S'identifier - S'inscrire - Contact

Agissez



Météo locale




Les brèves

  • 30 km/h, est-ce impossible?
    J'entends souvent des gens se plaindre qu'il est impossible de rouler à trente kilomètres par heure sur une certaine distance. C'est assez facile pourtant. Il suffit de ne pas appuyer sur l'accélérateur quand l'aiguille du compteur dépasse le trente.

Les thèmes abordés sur ce site

Choisissez un mot, cliquez dessus et vous aurez ainsi la liste de tous les articles liés à ce mot clé. Cliquez éventuellement sur la croix devant un thème pour déplier le menu.


Recherche


Archive : tous les articles

Schéma de Structure Communal de Grez-Doiceau

Etude de Trop de Bruit en Brabant wallon (Grez-Doiceau)

• Actualités • Mercredi 03/12/2008 • 3 commentaires • Version imprimable

Mots-clés : ,

Consultez les documents de l'enquête.

Remarques sur le Schéma de Structure  Communal.

Préambule

A. Les objectifs d’aménagement et d’urbanisme.

Points positifs :

Points négatifs :

Remarques particulières concernant les directives en matière d’aménagement du territoire :

B. Prescriptions et justifications du Plan d’affectation du SSC.

1. Zones d’habitats

Aire de centre urbain

Aires urbaines

Aires de centre villageois

2- Zone d’aménagement communal concerté (ZACC)

3- Zones d’activité économique mixte

4- Zones d’activité économique industrielle

5- Zones de services publics et d’équipements communautaires

7- Zones agricoles

8- Zones forestières

11- Zones de parc

C- SCHEMA DE CIRCULATION

1.      Rappel

2. Circulation motorisée

Les grandes tendances et dysfonctionnements

Réaménagement global de la N268 proposé par le PICM

3. Transports en commun

Amélioration de la qualité du service ferroviaire

Restructuration des lignes RER : R1 et R9

Restructuration du réseau TEC

Amélioration générale des capacités, des fréquences et des correspondances

4. Modes de déplacement doux

Réseau cyclable

Piétons et PMR

Annexes au Schéma de Circulation

D- MESURES D’AMENAGEMENT ET ACTIONS  A ENTREPRENDRE

Conclusions

Annexe1 : La densification en milieu rural

Avantages et inconvénients

Avantages

Inconvénients

Annexe 2 : Fourchette de densité : à l’hectare ou au mètre de voirie.

Annexe 3 : La densité perçue

Annexe 4 : Notion de ruralité

Annexe 5 : Ménage versus Personne

 

 

 

 



Remarques sur le Schéma de Structure  Communal.

Préambule

Il nous apparaît tout d’abord indispensable de reprendre les définitions et les objectifs du Schéma de Structure Communal

Définition

Le Schéma de Structure Communal est un "document d'orientation, de gestion et de programmation du développement de l'ensemble du territoire communal". (art. 16 à 18 du CWATUP).

Objectifs

L'objet du schéma de structure communal est de définir une politique d' dans le cadre d'un projet de développement communal. Ce projet doit respecter les dispositions du plan de secteur et tenir compte des moyens communaux.

 

On peut donc souligner l’importance de ce document dans la politique de développement communal. 

«  Le SSC est un document indicatif : il n'a donc pas de valeur légale. Cependant, l'autorité communale doit s'y conformer sauf si des circonstances particulières le justifient. Tout écart par rapport aux dispositions du Schéma de Structure Communal doit être dûment motivé ».

 

Notre association, en soulignant l’intérêt des grandes orientations du texte, a cependant une série de remarques sur des points précis et sur la globalité du schéma de Structure. Comme ce texte sera déterminant à l’avenir pour la politique d’ de la commune, une série de remarques doivent être faites, et, espérons-le, faire l’objet d’un débat approfondi et citoyen.

 


A. Les objectifs d’aménagement et d’urbanisme.

Points positifs :

La volonté du schéma de structure de respecter le caractère rural de la commune, et d’arrêter l’extension diffuse de l’habitat en densifiant davantage le centre des villages

Autre point important : Améliorer l’offre de logement en veillant à plus de diversité dans cette offre.

Points négatifs :

Un manque de définition de ce que le Schéma de structure entend par ‘centre de village’ et ‘ruralité’.

Le centre d’un village comme Archennes n’a pas la même structure que le centre du village de Bossut. Il nous paraît important de distinguer les ‘centres-rues’ de villages comme Archennes, Nethen ou Pécrot de ‘centres-noyaux’ de village comme Bossut ou Grez. Les orientations urbanistiques à prendre ne seront pas les mêmes dans tel ou tel cas de figure.

Même chose pour la ruralité : il nous semble important de bien définir la notion de ruralité. En quoi par exemple Bossut est-il encore un village rural : la toute grande majorité des habitants de ce village ne tirent pas leurs revenus d’une activité rurale ou n’ont aucune activité en lien avec la ruralité.[1]

Conserver une caractéristique ancienne de l’habitat ne suffit pas. Une réflexion s’impose, dont le bureau d’études semble avoir fait l’économie.

Remarques particulières concernant les directives en matière d’aménagement du territoire :

« On contrôlera et limitera la croissance de l’habitat « en ruban » dans les zones à bâtir le long de la Chaussée de Wavre. » (p.4)

En soi, cette volonté peut sembler positive. Mais dans la réalité, que va-t-il se passer ? Avec le contournement nord de Wavre[2], qui semble acquis pour Planeco,  cette zone va devenir incroyablement attractive. Idem avec le point d’accès RER à Basse-Wavre!  

Ne vaut-il pas mieux profiter de cette perspective de développement pour ‘penser’ cette zone de manière adéquate. La croissance en ‘ruban’ dans cette zone existe déjà. Pourquoi ne pas en tenir compte ?

 

« On conservera le caractère rural de certaines entités (telles que Bossut) en n’y autorisant qu’une faible densité de constructions. »(p.4)

En quoi le caractère rural est-il nécessairement lié à une faible densité de constructions ?[3] N’est-ce pas un critère à revoir ? N’est-il pas plus important de se centrer sur des critères environnementaux et énergétiques dans la perspective du changement climatique ?

 

            « On veillera à promouvoir dans un premier temps l’occupation des zones enclavées ou situées à proximité des centres et des infrastructures. Les zones périphériques verront leur urbanisation retardée autant que possible » (p.4)

Il serait donc possible et nécessaire de requalifier certaines zones. Ainsi à Pecrot, les aires de parc résidentiel ou résidentielles pourraient connaître une augmentation de leur densité. Cela répondrait à la demande d’éviter une extension diffuse de l’habitat, en tolérant une densité plus grande dans certaines zones afin de laisser davantage d’espace libre en dehors de celles-ci.

Bien entendu, cela ne peut se faire qu’en adoptant des mesures sur la et le parking.

 

« Le règlement communal d’urbanisme doit éviter les implantations anarchiques et dévalorisant le bâti environnant par la limitation des reculs et la définition des zones de construction » (p.5)

Cela ne devra pas se faire au détriment d’une architecture plus volontariste en matière d’économie d’énergie et d’utilisation de l’espace qu’il nous semble plus important à promouvoir actuellement.

 

« Il faut être vigilant à la cohérence de l‘aménagement des abords des constructions et des voiries en prenant en considération l’environnement et la continuité urbanistique, et ce notamment en réglementant les clôtures, les matériaux de sol sur le domaine public,… »(p.5)

Cela doit se faire en privilégiant les matériaux naturels et les aménagements non imperméabilisants avec une proportion maximale de « surface minéralisée ».

 

« A l’intérieur des quartiers, il faut éviter la circulation automobile de transit et rechercher une convivialité entre les piétons et les véhicules. La circulation sera canalisée entre les quartiers en choisissant préférentiellement des voiries qui ne traversent pas les zones urbanisées et qui ne seront pas aménagées en axes à circulation rapide. » (p.6)

Ceci, eu égard au caractère de « village rue » de nombreux villages de la commune ne pourra se faire que par des aménagements et des contrôles.  Des plans de stationnement devraient être mis en place et un reconditionnement des voiries devrait être prévu.

 

« Dans les agglomérations avec un caractère urbain (Grez, Nethen, Pécrot), il serait opportun de promouvoir des habitations à caractère flexible, qui pourraient ultérieurement être divisées en plusieurs logements moyennant de légères transformations.» (p.7)

 Très bonne proposition dans la mesure où la définition du caractère urbain est claire : est-ce simplement un critère de densité d’habitat ? Et autre question : pourquoi Archennes est-il moins urbain que Pécrot ou Nethen ?  Ce critère devrait être appliqué en fait à l’ensemble du parc immobilier et la division de villas unifamiliales devrait être autorisée.

 

« On contrôlera et limitera les nouvelles implantations commerciales « excentrées » le long de la Chaussée de Wavre. (Celles-ci s’inscrivent surtout dans le cadre de la périphérisation de Wavre et détournent des courants d’achats destinés à cette ville) ». (p.10)

En soi, cela peut sembler être une bonne idée. Mais peut-on aller contre la réalité de cette extension ? Plutôt que de vouloir la limiter ne vaut-il pas mieux davantage l’orienter et davantage la définir, selon, entre autres,  des critères environnementaux et énergétiques ?

 

« On localisera les immeubles de bureau dans le tissu urbain (Grez, Pécrot, Nethen) afin qu’ils participent à l’animation urbaine, qu’ils profitent de l’infrastructure et des équipements existants et qu’ils ne forment pas des quartiers tertiaires déserts en soirée et le week-end ». (p.10)

 L’intégration d’activités économiques et de bureau dans le tissu de l’habitat villageois est une bonne chose.[4] Une question se pose au niveau de l’accès à ces activités : dans des villages-rues comme Nethen ou Pécrot ou Archennes, le trafic est déjà fort intense, et les parkings peu nombreux. Il est important de bien penser la dans ces zones (cf. Aussi infra).

 

 « Il faut sauvegarder la superficie agricole en respectant le zonage du plan de secteur. Il est nécessaire de sauvegarder des terrains agricoles de qualité : éviter le morcellement des terres tout en atténuant la monotonie paysagère ». (p.11)

Remarque sur le morcellement des terres. Dans la réalité, c’est l’inverse qui se produit : on assiste à un rapide regroupement des parcelles de culture. Il nous semble au contraire important de favoriser des tailles de parcelles propices à la biodiversité. (Une moyenne de 4ha par parcelle semble être le cas. Voir à ce sujet les ouvrages de Dominique Soltner). Ceci nous permet de rappeler qu’un tel schéma ne doit pas se limiter à des considérations urbanistiques stricto sensu.

 

« Il faut associer dans un plan d’ensemble tous les utilisateurs de la nappe phréatique afin d’assurer une production qui respecte l’équilibre de cette nappe et afin de préserver la qualité de l’eau. » (p.12)

Ceci est effectivement d’une haute importance. Mais pourquoi autorise-t-on encore des captages privés pour des exploitations qui ne sont pas pourvues de systèmes efficaces et suffisants de récupération des eaux de pluie ?

 

« Il faut prendre en compte la problématique des déchets de jardin et encourager le compostage. »(p.12)

En prévoyant peut-être aussi des aires de dépôt par quartier, ce qui éviterait, espérons-le, les dépôts sauvages dans les chemins et en promouvant les jardins naturels, moins producteurs de déchets verts.

 

« Le réseau et le fonctionnement des transports publics devront être améliorés, pour éviter l’utilisation des voitures personnelles, et l’on encouragera la marche à pied et l’usage du vélo tant pour les déplacements dans un but utilitaire que pour la promenade ». (p.13)

Afin de garantir l’accessibilité du territoire de la commune aux habitants, les mesures proposées vont dans le bon sens. A notre avis, il conviendra aussi de penser l’axe Nord-Sud du chemin de fer, surtout dans la perspective du RER. Cela pose d’énormes questions d’accès à ce mode de transport. Les villages de Nethen, Pécrot, Archennes et Gastuche sont concernés. Il ne faudrait pas, sous prétexte de favoriser le chemin de fer, augmenter les nuisances dans ces villages. La réflexion de Planeco à ce propos ne nous semble pas aboutie.

 


B. Prescriptions et justifications du Plan d’affectation du SSC.

Le SSC définit une série d’affectations  par zones plus précises que celles établies par le plan de secteur.

La logique d’attribution d’un caractère et d’une densité à une zone ne nous semble cependant  pas toujours claire. Que l’on se réfère au plan de secteur ou aux caractéristiques intrinsèques des quartiers, il serait à notre sens nécessaire de réfléchir aux affectations proposées.

Par exemple, des aires urbaines sont définies dans les zones d’habitat du plan de secteur, sur Grez (pourtour de l’aire de centre urbain), Pécrot et Gastuche (quartiers urbains liés à la gare).

Si le critère est la proximité de la gare, d’autres zones peuvent concourir à devenir des aires urbaines comme Archennes…

Si le critère est la densification de l’habitat, de nombreux centres villageois peuvent le devenir tout autant, surtout si l’on reprend le critère de transport en commun. Ainsi Nethen présente une liaison directe avec Bruxelles via de Lijn.

Par contre, pour les liaisons routières, Pécrot est défavorisé par rapport à d’autres villages. L’accessibilité à un axe routier important y est plus difficile, ce qui n’est pas sans conséquences avec les habitudes actuelles de déplacement.

Nous considérons donc de nombreux centres villageois qui connaissent le passage (proche) de lignes de bus et de train devraient connaître une certaine densification. La conservation du caractère rural de certaines entités telles que Bossut  est à notre sens compatible avec une densification de l’habitat.

Voici les remarques de notre association par zones nouvellement précisées.

1. Zones d’habitats

Aire de centre urbain

Minimum 20 logements/ha

« L’aire de centre-urbain ne concerne que l’agglomération de Grez, dont les commerces et services polarisent l’ensemble de la commune.

Les bureaux seront autorisés mais leur taille devrait idéalement rester limitée (moins de 30 personnes), et avec la condition que les problèmes de parking soient résolus ». (p.7)

Les auteurs du projet misent sur une hypothèse acquise et à renforcer : un centre de Grez à densifier comme zone d’attraction. Est-ce juste ?  Dans la réalité, on remarque que Grez n’exerce aucune attraction sur certains villages : Nethen, Pécrot, Bossut et Gottechain subissent beaucoup plus l’influence de Hamme-Mille que de Grez. Prévoir à Grez une aire de centre urbain avec minimum (et pour quel maximum ?) 20 logements/ha peut être contre productif, dans la mesure où l’effet ‘dortoir’ pourra se renforcer.

« Les bureaux seront autorisés mais leur taille devrait idéalement rester limitée (moins de 30 personnes), et avec la condition que les problèmes de parking soient résolus ».

On ne trouve rien dans le texte qui traite de cette problématique des parkings. Comment concilier densification du bâti, notamment de bureaux, et les surfaces de parking ?

Aires urbaines

 Minimum 17 logements/ha.

« Des aires urbaines sont définies dans les zones d’habitat du plan de secteur, sur Grez (pourtour de l’aire de centre urbain), Pécrot et Gastuche (quartiers urbains liés à la gare).

Les bureaux seront autorisés à condition que les problèmes de parking soient résolus ».

Densifier un village comme Pécrot, défini comme quartier urbain lié à une gare, sans réfléchir aux problèmes de qui vont y apparaître, nous semble imprudent. Densifier des villages comme Pécrot et Archennes va, en dehors des facilités de communication dues à la présence du train, entraîner des problèmes de (les gens prennent leur voiture pour aller faire des courses, conduire les enfants,…) dans ces villages et les villages environnants.

Autre question : pourquoi parler de Pécrot et de Gastuche, sans parler d’Archennes qui nous semble être, dans sa structure de bâti, assez semblable à Pécrot. (village-rue).

Aires de centre villageois[5]

« Les exploitations agricoles existantes se doivent d’être compatibles avec la fonction résidentielle dans ces aires de centre villageois ».

Cela signifie-t-il que les fermes doivent être implantées en dehors des villages. Que restera-t-il de la ruralité ?  N’y a-t-il pas contradiction à préserver un caractère dit rural à nos villages en excluant toute activité qui en réfère ? Soulignons encore la nécessité de définir ce qu’est la ruralité.

« Localisations : Des aires de centre villageois sont définies au sein de tous les villages qui disposent d’un noyau central traditionnel : Nethen, Bossut, Gottechain et Cocrou dans les zones d’habitat à caractère rural du plan de secteur, et Biez, Hèze, Doiceau, Pécrot (partie est), Archennes dans les zones d’habitat. Remarquons que Hèze ne dispose pas de centre bien identifiable ».

Noyau central traditionnel : il nous semble que les villages de Nethen, Pécrot, Archennes et Hèze ne possèdent pas de noyau central traditionnel. Pour ces villages on peut parler de villages-rues (cf. Les travaux du Professeur de sociologie urbaine et rurale Jean Rémy de l’UCL à ce propos). Ce n’est pas l’église qui fait le noyau du village. Un bon exemple en est Nethen.

2- Zone d’aménagement communal concerté (ZACC)

Remarque générale pour les ZACC : les critères ‘urbanisables/non-urbanisables’ ne sont pas clairs. Certaines, malgré la proximité de zone paysagère sont proposées ‘urbanisable’, tandis que d’autres, dans des conditions semblables sont ‘non-urbanisables’. Les critères de sélection devraient être mieux définis.

3- Zones d’activité économique mixte

« Ces zones présentent une localisation « stratégique » par rapport à la ville de Wavre, en périphérie et le long d’un axe de pénétration.

Etant donné leur éloignement du centre ville de Wavre, il conviendra d’être attentif à la nature du commerce de détail susceptible d’y prendre place. Celui-ci devrait soit se limiter à des commerces de petite taille avec un rôle local (commerce de proximité pour Gastuche), soit éventuellement à des établissements de plus grande dimension, mais dont la nature commerciale de type « autonome » n’entre pas ou peu en synergie avec le commerce du centre ville de Wavre (magasins de meuble, équipements, jardinage, …) ».

Sur le terrain, on peut remarquer précisément une tendance à l’implantation de commerces en ‘synergie’ avec ceux de Wavre. Peut-on aller contre cette tendance ? Ou au contraire l’influencer de manière positive, avec des contraintes claires, réalistes et exigeantes en termes environnemental et énergétique. La commune pourrait avoir un rôle innovant et pilote en ce domaine.

4- Zones d’activité économique industrielle

« On veillera à la qualité paysagère et à la bonne intégration de ces zones. On établira des espaces verts pour la réalisation des zones-tampons ».

Même remarque : Ne serait-il pas temps de penser à des critères contraignants de durabilité (environnement, énergie et ) pour ces zones ?

5- Zones de services publics et d’équipements communautaires

« Pour les cimetières, on veillera à leur bonne arborisation, avec autant que possible des essences locales ».

Petite remarque : n’est ce pas au contraire un élément culturel constant et important d’avoir également dans les cimetières des essences ‘exotiques’ telles que peupliers d’Italie, Thuya, cyprès, etc. Pour souligner l’absolue étrangeté…

7- Zones agricoles

« Limiter les boisements en zone agricole même si ceux-ci peuvent être autorisés conformément à l’article 35 du Code rural ».

Selon quelle logique ? Des techniques agricoles innovantes comme l’agroforesterie seraient alors découragées.

« Le Règlement Communal d’Urbanisme déterminera des normes urbanistiques et architecturales pour les nouvelles constructions en zones agricoles ».

Ici aussi, il serait important de donner des pistes de normes environnementales et énergétiques pour les constructions agricoles.

« Enfin, la reconversion de prairies en terres de culture est déconseillée, dans la mesure du possible ».

Quelle est la logique de ce conseil ? Ne vaut-il pas mieux avoir comme objectif de lutter contre l’érosion, dont le maintien des pâtures est une des mesures, sans être la seule. Nous pensons qu’il faut éviter de figer trop les situations existantes.

8- Zones forestières

« Gérer et assurer le renouvellement de la forêt à long terme, notamment en rajeunissant sa structure d’âge ».

Ce conseil ne nous paraît pas pertinent : il faut veiller à conserver des zones forestières diversifiées, avec des classes d’âge hétérogène. Voir ce qui est fait à ce propos avec la méthode ‘Pro Silva’ dans la gestion des forêts  dites jardinées.

11- Zones de parc

« On tiendra compte d’un important rôle social pour les zones de parc situées à l’ouest de Nethen et à Doiceau (l’aménagement de leurs chemins, sentiers et accès se doivent d’être optimal) ».

La zone de Parc située à l’ouest de Nethen étant située sur des propriétés privées, quel est réellement leur rôle social et les aménagements conseillés sont-ils pertinents ?


C- SCHEMA DE CIRCULATION

1.      Rappel

« Le document s’inspire donc des résultats du PICM dont l’approbation a eu lieu dans le courant du mois de juin 2005.  Néanmoins le schéma de circulation présenté ci-dessous se veut une réflexion complémentaire du PICM.  Pour tout renseignement complémentaire, nous invitons le lecteur à se référer au Plan Intercommunal de  ».

Points spécifiques positifs au niveau de la commune :

«-  Réduire le trafic de transit dans les villages

  - Limitation du tonnage des véhicules sur des parties du réseau routier communal

 - Etendre le réseau cyclable

 - Promouvoir le chemin de fer, informer et sensibiliser, améliorer la qualité des liaisons et l’intermodalité aux haltes

 - Favoriser les communications en transport en commun vers Louvain-la-Neuve

 - Etudier les mesures destinées à réduire le trafic de la RN240 dans le centre de Grez

 - Etudier l'influence des projets de contournements de Wavre Nord et de Jodoigne sur le trafic dans la commune de Grez-Doiceau »

Réduire le trafic dans les villages, promouvoir les transports en commun, et particulièrement le chemin de fer, et étudier l’influence du probable contournement Nord de Wavre ; cela nous semble être en effet les grands défis de des quelques années à venir pour la commune.

 

2. Circulation motorisée 

Les grandes tendances et dysfonctionnements

« Le PICM prévoit d’importantes évolutions de la circulation motorisée pour l’horizon de 2015 ».

 Les grands enjeux des années à venir nous semblent bien cernés. Une chose doit cependant être rajoutée au niveau du trafic de transit : la circulation dans les villages de Nethen et d’Archennes pour atteindre les grands axes de circulation, E40 et E411. [6]

« Afin de contrer cette problématique majeure, le PICM propose la création d’un contournement par le nord de Grez-Doiceau. D’un point de vue technique ce projet semble réalisable dans une zone non urbanisée (voir le PICM pour le détail) ».

Est-ce encore d’actualité ? Si oui, cela vaudrait la peine d’aller dans le détail de la mesure. Si non, pourquoi le maintenir ?

Réaménagement global de la N268 proposé par le PICM

« Dès lors, la chaussée de Wavre ne devra avoir une fonction essentiellement locale, tant résidentielle que commerciale. Mais pour faire respecter cette hiérarchie de voirie, il sera simultanément nécessaire de :

  • Maîtriser le carrefour contournement Nord – N268 afin de ne pas favoriser l’utilisation de la N268 pour le transit
  • Aménager et sécuriser l’axe de la N268 afin qu’il soit moins attractif que la N25 ».

Ces mesures sont-elles réalistes ? L’accès dans le centre de Wavre, notamment pour atteindre les écoles (Basse Wavre), se fera-t-il autrement que par la N268 ? D’autant que l’E411 est particulièrement chargée à ces heures de pointe. Et que le chemin direct est souvent préféré aux détours.

Autre question : comment maîtriser le carrefour contournement Nord-N268 ? Cette sortie ne sera-t-elle pas nécessairement l’accès privilégié pour entrer dans Grez-Doiceau pour le trafic venant du Nord ?

La question de fond étant : n’est-il pas temps de privilégier de manière significative les accès aux transports en commun dans cette zone : la gare de Gastuche pourrait être ce point nodal.

Mais quels que soient les aménagements prévus, différentes mesures peuvent être prises pour assurer tant la sécurité que la quiétude des habitants. En tenant compte que la vitesse augmente tant le risque et/ou la gravité des accidents que le niveau de pollution sonore, il serait bon d’avoir une politique active de limitation de vitesse[7]. S’assurer de la cohérence et de la pertinence de la signalisation sur nos axes routiers est également essentiel.

 

3. Transports en commun

Amélioration de la qualité du service ferroviaire

Restructuration des lignes RER : R1 et R9

Dans les trois scénarios proposés, les gares de Basse-Wavre et de Sint-Joris-Weert sont sans doute appelées à jouer un rôle important dans l’accès au RER.

Pour la ligne 1 (Zottegem Arenberg), les villages de Nethen, Pécrot et Archennes sont directement concernés par le trafic d’accès aux différentes gares. Les mesures prises pour gérer l’augmentation du trafic sont insuffisantes. La traversée des villages entraînera de nombreuses nuisances pour les habitants. Nous proposons d’envisager des navettes d’accès à ces gares à partir de l’axe N25, où des ‘car-port’ seront aménagés (et également à Hamme-Mille ; d’où accord à trouver avec la commune de Beauvechain). Cela résoudra également les problèmes de places de parking aux gares d’Archennes et de Pécrot.

Pour la ligne 9, la gare de Basse-Wavre sera sans doute un point de ‘recueillement’ pour la gare de Wavre, d’autant que le contournement Nord de Wavre passera à proximité. Une des conséquences à prévoir sera l’augmentation du trafic sur la N268. Les propositions faites pour gérer ce trafic nous semblent un peu faibles. Nous pensons que la commune doit avoir une politique volontariste pour privilégier les transports en commun et la ‘douce’ pour accéder à Basse-Wavre. La gare de Gastuche pourrait être un point de rassemblement des navetteurs et des navettes pourront être mises en place entre Grez et Basse-Wavre, via Gastuche.

Nous proposons aussi, et en cela nous suivons un avis du GRACQ, de créer une piste cyclable le long de la ligne SNCB 139, afin que l’accès aux gares de Basse-Wavre et Sint-Joris-Weert puisse se faire facilement.

Restructuration du réseau TEC

Amélioration générale des capacités, des fréquences et des correspondances

Les mesures proposées sont positives. Nous proposons en plus des lignes de bus entre Hamme-Mille et Basse-Wavre (en lien avec le futur RER) ainsi qu’entre Hamme-Mille et Sint-Joris-Weert.

4. Modes de déplacement doux

Réseau cyclable

Les mesures conseillées sont positives. Nous estimons cependant nécessaire de créer aussi un réseau cyclable en fonction des accès du futur RER. Une piste cyclable le long de la ligne de chemin de fer serait à cet égard bien utile.

Piétons et PMR

Mesures positives. Une remarque cependant : des trottoirs pour piétons sont à prévoir le long de certains axes routiers : exemple Le long des axes Nethen/ Hamme-Mille et Forival/ Pécrot.

Et plus généralement, il est certainement nécessaire d’intégrer les projets de circuits cyclo-pédestres, de promenades balisées, etc.… dans le concept de déplacement doux.

La réhabilitation de certains chemins dont certains ont encore leur assise en pavés favoriserait le développement de ces modes de déplacement.

Annexes au Schéma de Circulation

Site 1 La rue de Hamme-Mille à Nethen

Remarque : les mesures envisagées sont bonnes, mais une fois qu’on quitte la rue de Hamme-Mille pour arriver sur la rue de Bossut, plus aucune mesure n’est proposée ! Il faut envisager les problèmes de dans le village de Nethen dans sa globalité, et ne pas se focaliser sur la seule rue de Hamme-Mille.

D- MESURES D’AMENAGEMENT ET ACTIONS  A ENTREPRENDRE

« Les mesures d’aménagement  s’inscrivent directement dans la ligne des objectifs d’aménagement et d’urbanisme, expression de la politique de développement et d’aménagement que la Commune s’est choisie ».

 Les mesures proposées sont bien dans l’objectif général de densifier les centres de villages, et particulièrement celui de Grez.

Il est selon nous indispensable de placer davantage comme prioritaires les objectifs de ainsi que les aspects environnementaux et énergétique des mesures d’aménagement.

Les aménagements de parking ou d’alentours de centre culturel ou d’église est certes utile, mais le lien entre ces mesures particulières et les objectifs généraux ne ressortent pas assez. Une articulation entre mesure et objectif devra être ajoutée pour chaque fiche-projet.

Conclusions

[ Face aux grands défis environnementaux, trois critères nous semblent importants à utiliser comme ‘filtre’ ou comme fil conducteur pour lire et conduire le Schéma de Structure Communal : l’utilisation rationnelle de l’espace, la et l’environnement. Ces critères ne ressortent pas assez en tant que tels.

 

[ Il est important de bien définir et affiner des notions comme ‘centre’ ou ‘ruralité’, et d’en établir des critères clairs.

 

[ En résumé, voici les grands axes d’action que nous proposons :

Ø       Visons la densification des villages, en privilégiant une architecture économe en énergie et espace.

Ø       Visons à renforcer le caractère rural par des mesures d’aide à la création de vergers et de potagers, et via des outils comme le PCDR encourager toute initiative et tout projet qui favorise le développement rural. Une Politique Agricole Communale devrait être créée et mise en œuvre.

Ø       Ayons une politique volontariste en matière de circulation. Les aménagements ne suffiront pas ; ils doivent être couplés à une politique efficace de prévention et de contrôle. Faisons aussi en sorte que les transports en commun soient pleinement favorisés, surtout dans le cadre de l’implantation de lignes RER en périphérie de la commune.

 

[ Nous vous invitons également à lire les éléments de réflexion repris infra.

Annexe1 : La densification en milieu rural 2
Annexe 2 : Fourchette de densité : à l’hectare ou au mètre de voirie. 2
Annexe 3 : La densité perçue  2
Annexe 4 : Notion de ruralité  2
Annexe 5 : Ménage versus Personne  2

 :

\\


Annexe1 : La densification en milieu rural

Avantages et inconvénients

 

Extrait de « La multiplication des appartements en milieu rural, Des réflexions et des pistes pour densifier tout en préservant l'identité rurale » Dossier de synthèse d'une journée d'étude organisée par la Maison de l'urbanisme Lorraine-Ardenne le 15 juin 2007

Source : http://www.murla.be/download.php?file=MultipliAppartMR.pdf

 

Notons que les réflexions portent sur des entités villageoises généralement fort éloignées l’une de l’autre. Si l’on se rapporte à notre commune, le centre de Bossut se trouve à 2300 m d’une grande surface, celui d’Archennes à 1300 m mais celui de Pecrot à 4200 m

 

Créer des appartements [8]est le meilleur moyen d’augmenter significativement la densité de l’habitat. En effet, sans opter pour des volumétries radicalement différentes, il est possible sans exagérer de multiplier par 5 la densité de logements par parcelle.

Par exemple, une parcelle tout à fait standard d’un lotissement classique peut accueillir un bâtiment de 15 m de large et  12 m de profondeur, R + 1 + T, soit ± 450 m2 de plancher brut (en comptant la moitié de la superficie sous toiture). Une telle superficie et un tel volume conviennent pour accueillir facilement 5 appartements, soit 5 fois plus d’unités de logement qu’une maison unifamiliale, pour la même consommation d’espace et le même coût de viabilisation.

On y retrouvera évidemment les logements superposés au sein d’un même bâtiment, mais aussi les bâtiments découpés en « tranches » verticales de logement, ainsi que des ensembles de bâtiments implantés sur une même parcelle et disposant d’aménagements extérieurs communs (parkings, accès, …)

 

Avantages

• L’investissement est plus intéressant pour le constructeur, qui dépense beaucoup moins et aura un revenu immobilier largement plus conséquent que pour le même nombre de maisons unifamiliales.

• Financièrement, le candidat habitant aura plus facilement accès à un logement sans devoir assumer le coût d’une maison.

• Les pouvoirs publics verront leur population augmenter plus vite en consommant moins de territoire et moins d’infrastructure.

• Dans les centres des principaux villages, la densification générée par la création d’appartements permet de recréer un seuil suffisant de clientèle pour les commerces, les services et les transports en commun, activités elles-mêmes génératrices d’emplois de proximité.

• La création d’appartements favorise la diversification des types de ménages qui s’installent dans un lieu (mixité sociale) et permet même à certaines personnes qui n’ont plus la possibilité d’habiter une maison de rester ou de revenir dans leur village natal (ancrage territorial).

• Réhabiliter en un ou plusieurs logements (selon le volume disponible) les dépendances agricoles (grange, étable, …) des vieilles fermes traditionnelles redonne une nouvelle vie à ces bâtiments et favorise donc leur maintien.

 

Inconvénients

Si l’on n’y prend garde, la réalisation d’appartements en milieu rural peut cependant poser de nombreux problèmes.

• A propos du paysage, bien que ces préoccupations ne soient pas spécifiques aux appartements, on assiste fréquemment, d’une part à la dispersion des constructions dans les espaces non bâtis, surtout pour de grands ensembles, d’autre part à l’anéantissement des échappées visuelles au sein des villages. Par ailleurs, les constructions d’appartements vont souvent de pair avec une volumétrie atypique, des gabarits exagérés, une mauvaise intégration au relief, des aménagements de type urbain, une mauvaise gestion du stationnement, ...

• En matière de typologie, les immeubles à appartements présentent souvent des formes, proportions et/ou matériaux inadaptés au contexte environnant.

• D’un point de vue sociologique, les appartements sont souvent conçus de manière introvertie, sans relation avec le sol et/ou avec l’extérieur, qui dissuade les contacts sociaux. De même, ils manquent souvent d’équipements qui favoriseraient les activités et déplacements extérieurs (disponibilité d’un jardin, facilité d’accès à celui-ci, locaux pour vélos, pour matériel de jardin, …). Ce qu’il faudra éviter, c’est d’importer des modes de vie urbains, incompatibles avec des modes de vie ruraux.

• Enfin, sur le plan qualitatif, la création d’appartements va malheureusement souvent de pair avec, d’une part une faible qualité de l’habitabilité des logements et/ou de l’aménagement des abords due à la recherche du profit maximum, d’autre part une médiocrité de l’architecture soi-disant due à la multiplication des contraintes.

• Quant à la , l’augmentation de la densité des déplacements automobiles est équivalente à l’augmentation de la densité de logements si les services (travail, commerces, école, …) ne sont accessibles qu’en voiture. Cela a un impact sur l’environnement, les coûts individuels et collectifs, l’insécurité, … Ce risque reste le même si les locaux permettant de ranger vélos et poussettes ne sont pas prévus, sont insuffisants, mal localisés ou mal conçus.

• En matière de patrimoine, lorsqu’il s’agit de transformer une construction traditionnelle en appartements, le maître de l’ouvrage est souvent tenté de modifier significativement le volume existant, de transformer lourdement les façades  et/ou d’exploiter au maximum les volumes disponibles au détriment des caractéristiques patrimoniales, voire de l’habitabilité.

 

Annexe 2 : Fourchette de densité : à l’hectare ou au mètre de voirie.

Source : http://www.murla.be/download.php?file=MultipliAppartMR.pdf

 

Il peut aussi se révéler intéressant, voire nécessaire, de prescrire une fourchette de densité de logements dans chacune de ces zones. La difficulté est de trouver des critères objectifs, applicables à chaque projet, compte tenu de la diversité des configurations de parcelles. En effet, une densité calculée, comme cela se fait généralement, en logements par hectare (densité par unité de surface) imposerait le même nombre de logements sur une parcelle de 10 m de large sur 100 m de profondeur (10 ares) que sur une parcelle de 40 m de large sur 25 m de profondeur (10 ares), ce qui serait un non-sens. Par contre, définir un nombre de logements minimum et maximum par unité de longueur de voirie (densité par unité de longueur de voirie) est plus judicieux.

En effet, cela impose de recourir à des immeubles à logements multiples dès que la parcelle dépasse une certaine largeur et, parallèlement, écarte les projets qui visent à multiplier les logements dans le sens de la profondeur du terrain.

 


Annexe 3 : La densité perçue

Source DRUPSSuC: Design and renovation of urban public spaces Rapport thématique densité Coralie Meuris – CREAT/UCL

 

L’image collective dévalue la densité. Les fortes densités sont le plus souvent associées à de l’insécurité, à des problèmes de pollutions, au bruit,… il suffit de regarder l’image des « tours ou des barres » véhiculée au travers des médias notamment en France, ou encore dans le monde du cinéma comme par exemple dans le film allemand Métropolis (1927) ou la ville basse est écrasée sous le poids du travail pour faire fonctionner la mégalopole, ou encore dans le film, plus récent, « Le cinquième élément » de Luc Besson ou la base de la ville est prise dans un brouillard de pollution constant.

 

Selon une étude française menée par l’Observatoire de la Ville en janvier 20075 « spontanément et en premier, la densité génère des représentations négatives qui se déclinent en nuisances (35% des  citations) : nuisances sur la qualité de vie (22% des citations) avec un espace de vie restreint, l’insécurité, la peur, la solitude et l’anonymat auxquelles renvoient la foule ; nuisance sur la santé (5% des citations), en termes de fatigue, stress ; nuisance sur l’environnement (2% des citations), la densité générant trafic et pollution. L’appréhension objective de la notion n’est pourtant pas absente, la densité humaine et les tentatives de définition objective de la densité représentant chacune 22% et 21% des réponses. Viennent ensuite une évocation des formes d’habitat (14%) et de l’organisation de l’espace (4%). D’une façon générale, les nuisances de la densité sont fortement représentées parmi les classes aisées (45% de citations), les cadres et professions intellectuelles (40%) et les diplômés de l’enseignement supérieur (44%). Au final, près de deux tiers des Français (65%) pensent que la densité est quelque chose de négatif, dont 17% déclarent qu’elle est quelque chose de très négatif. Cette perception est homogène, bien qu’également surreprésentée parmi les classes aisées (74% des répondants). »

 

Pourtant est-ce vraiment la densité en soi qui pose question ou plutôt la forme urbaine, les grands espaces monofonctionnels,… ? La densité réelle est un premier indicateur mais non suffisant pour rendre compte de « l’impression de densité ». Il est donc primordial de distinguer densité réelle et densité perçue.

La densité perçue se réfère à des approches plus culturelle et psychologique de l’espace qui ne correspondent pas forcément à des variables physiques. Elle se base sur des impressions propres à chacun en lien avec la hauteur des bâtiments, la continuité du front bâti, l’ambiance spatiale, etc. Elle varie selon les individus, suivant ses références personnelles et culturelles et est par conséquent plus difficile à appréhender. Les facteurs principaux qui semblent influencer notre perception de l’espace sont la culture et le psychologique.

 

La culture se caractérise par un ensemble de connaissances communes à un groupe qui fixe une identité. Chaque culture établit ses normes c’est-à-dire ses attentes sur la façon de se comporter dans diverses situations. La culture, de par ses normes, conditionne nos attentes et donc la perception que l’on peut se faire d’un espace ou de la densité. Le mot densification, dans la culture occidentale, effraie. Ainsi Vincent Fouchier dans son article la densification : une comparaison internationale entre politique contrastées6 constate que dans certains travaux de recherche ou de programme d’urbanisme, le terme est remplacé par des mots à connotation moins négative. En Grande-Bretagne, on parle de régénération, d’intensification urbaine, en Allemagne, de développement intérieur et en France, de « deuxième couche »7. Pourtant cette image négative de la densité est récente. Au moyen âge, la ville étant limitée par ses remparts, les constructions présentaient alors une densité bâtie importante. Les habitations sont hautes et étroites, les parcelles peu profondes. Au XIXe siècle, la ville se complexifie et change d’échelle. C’est l’époque des hygiénistes notamment de Haussmann qui prévoit de rendre la ville plus aérée et lisible. Pourtant loin de dédensifier la ville, Haussmann augmente le niveau des immeubles et construit sur presque toute la superficie de la parcelle. Dans les années 60-70, la période d’après-guerre favorise la construction des grands ensembles de densité bâtie plus faible que les immeubles haussmanniens du XIXe siècle. L’heure actuelle est à la construction de lotissement pavillonnaire type maison quatre façades. Comme on le constate au travers de ces exemples, la perception de la densité bâtie a évolué au cours de l’histoire reflétant la culture de son époque. Cette idée tend à être corroborée par l’analyse des repères historiques en matière de densité réalisée par l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme en région Ile-de-France.

 

Ainsi, dans notre culture occidentale actuelle, les fortes densités bâties semblent être bien vécues lorsqu’elles se situent dans un « centre ». Selon la théorie des lieux centraux de W. Christaller et A.Lösch, le « centre » est le siège de la distribution des biens et des services au contraire des « périphéries », lieux de résidence des consommateurs. Son influence dépend de sa portée géographique et de la diversification et de l’importance de l’offre. Prenons l’exemple des centres d’affaires dans les grandes villes occidentales. Généralement, ils regroupent la plus grande concentration de services mais également des centres commerciaux, des offres de biens diversifiées et en quantité importante. Surtout, les centres d’affaires se caractérisent par des gabarits importants voir même les plus importants de la ville. La forte densité bâtie semble y être sinon appréciée tout du moins acceptée. Ce principe est également appliqué en matière de développement durable. Dans le modèle de l’urbanisme durable, la notion de « centre » peut se définir comme un pôle concentrant une mixité de fonctions (emplois, commerces, habitations) et surtout un point d’arrêt d’une ligne de transport en commun. Le modèle de l’urbanisme durable développe une urbanisation polycentrique basée sur la notion de courte distance. En ce sens, les fortes densités se concentrent donc autour de ces pôles multiples, de ces « centres » et autour des arrêts de transports en commun.

 

Un autre facteur intervenant dans la perception positive des fortes densités bâties est la diversité des fonctions et des populations rencontrées. Dans l’étude menée par l’Atelier Parisien d’Urbanisme (Apur) la question a été posée de savoir quel tissu urbain est le mieux apprécié. Pour se faire, une analyse comparative de quatre quartiers parisiens a été menée en 2003. L’analyse se base tant sur des critères objectifs (le calcul du COS, de la densité de fréquentation, à savoir population et emploi, densité brute, nette), du profil sociologique des secteurs et d’une enquête sur la perception de la densité. Cette dernière a été évaluée à l’aide d’un questionnaire qui s’articule sur des thèmes liés à la satisfaction du cadre de vie (perception du cadre architectural et urbain, vie sociale, services et équipements, nuisances, maintenance,…). Cette étude semble apporter déjà certaines conclusions : « les fortes densités semblent bien vécues, lorsqu’elles s’accompagnent d’une diversité des populations et des activités susceptibles de créer une véritable animation.»

 

Contrairement à la culture, les facteurs psychologiques ne rendent pas compte d’une identité collective qui créée un sentiment d’appartenance mais plutôt des sentiments et réactions propre à un individu. Ils varient donc suivant l’âge, les sexes, les capacités physiques des individus, les caractéristiques de l’environnement physique. Parmi ces critères, la qualité architecturale influence directement notre perception de l’espace. La vision d’un bâtiment ne nous laisse pas insensible. Il entraîne une réaction « d’attraction » ou de « répulsion » sur le passant. Le domaine est très subjectif et le sentiment provoqué variable suivant l’individu. L’appréciation des formes urbaines fait donc référence à une certaine qualité architecturale plutôt qu’à une notion de la densité. Stokols en 1976 mettait déjà en évidence que les caractéristiques physiques d’un environnement peuvent modifier la perception de densité d’un individu. Plus récemment, l’Apur précise dans son étude : « (…) l’habitat collectif a mauvaise presse. Il bénéficie d’une image négative et stéréotypée, renforcée par les médias. Pour rivaliser avec la maison individuelle, il doit offrir une certaine qualité architecturale valorisante pour les usagers, des logements suffisamment spacieux et modulables, enfin être associés à une richesse d’équipements et de services de proximité. »13 L’attraction d’un bâtiment ou d’un espace dépend essentiellement de quatre facteurs : l’échelle de l’ensemble bâti, son rythme et deux rapports, le premier entre le bâti et son environnement construit, le second entre le bâti et le non bâti.

 

« L’échelle humaine » permet de comprendre d’un regard l’espace dans lequel on se trouve. Elle établit le rapport entre un individu et son milieu en prenant comme étalon de mesure la taille même de l’individu. Une lisibilité claire de l’échelle humaine face à une composition de façade ou d’ensemble bâti facilite l’appréhension de son espace vécu. Elle est perçue comme une réaction positive. Tous les éléments pouvant servir d’étalon afin de saisir la dimension de l’ensemble (porte, fenêtre, moulures, …) participent à une lisibilité claire de l’échelle humaine.

Autre facteur pour une architecture attractive, le rythme des façades ou la répétition d’éléments reconnaissables. Il s’en dégage une idée de mouvement. Le mouvement le plus naturel de l’homme étant horizontal, le rythme le plus marquant en architecture est vertical. Il participe au séquençage d’un parcours. Une façade à dominante horizontale entraîne une fuite du regard et une accélération du mouvement. Le séquençage vertical des façades d’une rue obtenu par l’utilisation de matériaux différents, par un décrochement des façades, par des éléments de construction à dominante verticale (fenêtres, descente d’eau,…) ralenti le regard du passant. Le rythme peut présenter diverses formes ; être à dominante verticale, horizontale, présenter plutôt un caractère neutre ou exceptionnel pour symboliser une fonction singulière, par exemple un palais de justice, mais, pour une lecture positive de l’espace, il est nécessaire d’afficher une certaine cohérence et une certaine harmonie dans les rythmes. Il faut une séquence de rue homogène.

 

Dans la relation entre le bâti et son contexte construit, la densité est bien perçue s’il existe un sentiment de cohérence entre les bâtiments. Ce sentiment est généralement obtenu lorsque le bâti présente une faible différence de gabarit. Un immeuble « tour » provoquera un sentiment de répulsion s’il est directement implanté à proximité d’habitation de trois niveaux en façades par exemple. Tandis que le même immeuble « tour » implanté en relation avec d’autres immeubles de gabarit similaire présentera un sentiment de cohérence.

 

Dans la relation entre le bâti et le non-bâti, il est important que le vide soit défini. En ce sens, la présence ou non de végétation est primordiale. « Elle a pour la majorité des citadins, une valeur affective : présence vivante dans un milieu où la matière inorganique domine. Ses couleurs tranchent avec celles de la brique et du béton, comme ses parfums avec les odeurs urbaines. Elle crée, en été, des zones d’ombre bienvenue, et nous rappelle un phénomène

naturel qui aurait tendance, en ville, à s’estomper quelque peu : la succession des saisons. »

Outre sa valeur affective, la végétation participe à la construction d’une échelle humaine. Le non-bâti peut être défini également par le mobilier urbain et les revêtements de sol qui offre à l’usager une meilleure lecture de l’espace et de son appropriation possible.

 

Le modèle de l’urbanisme durable prône un retour à une urbanisation plus compact et par conséquent à une certaine densité bâtie. Ce principe va quelque part à l’encontre de notre culture occidentale qui favorise le modèle de l’habitat type pavillonnaire. Le modèle de l’urbanisme durable, pour développer la ville compacte joue sur la notion de densité perçue et adapte son architecture. Pour faire face à l’image dévaluée des fortes densités, le modèle d’urbanisation compacte propose une nouvelle forme architecturale compromis entre la maison individuelle et l’habitat collectif. Le quartier Vauban est caractéristique de cette nouvelle forme d’urbanisation de quartier durable. Il propose un habitat collectif type barre à proximité des arrêts du tram avec des maisons individuelles mitoyennes en s’éloignant. Outre une urbanisation maîtrisée, dont les calculs de densité réelle et leurs valeurs seuils varient d’un projet à l’autre, le modèle de l’urbanisme durable propose une certaine cohérence spatiale et architecturale ; cohérence entre les divers gabarits, entre les rythmes de façade et la représentation de l’échelle humaine.

Autre élément important, la végétation joue un rôle paysager important et participe fortement à l’acceptation de la densité. En ce sens, dans les projets de quartiers durables, la végétation est intégrée comme élément majeur pour la définition d’un cadre de vie agréable.

 


Annexe 4 : Notion de ruralité

La ruralité limitée à la définition de l’OCDE[9], ne rend pas compte de la réalité.

Prenons le cas de Bossut, cité à plusieurs reprises comme exemplatif d’un village rural.

  • La densité linéaire du centre du village semble similaire à celles des villages de Nethen, Hèze, Pecrot ou Archennes. La structure de l’habitat est ancien est comparable.
  • La structure même du nouvel habitat l'éloigne même de l'idée d'une certaine ruralité : villa 4 façades entourées de haies (généralement d'essences non indigènes) et jardin planté de conifères ou de feuillus ornementaux.
  • Le pourcentage de population lié à l’agriculture ou à des activités (même non professionnelles) liées à la ruralité est très faible.
  • Les vergers ou les potagers y sont devenus rares.
  • Par ailleurs, le village est plus proche d’un axe routier important, d’une ligne de bus et des commerces que d’autres villages de l’entité.

Il n’y a donc pas de caractère réellement objectif pour le qualifier de plus rural que d’autres.

 

Il serait donc souhaitable

  • d’une part de convenir des éléments établissant ou pouvant renforcer le caractère rural sans s’arrêter à des caractéristiques urbanistiques classiques.
  • d’autre part de considérer autrement le critère de densité dans son application.

 

Exemple

Ainsi une parcelle de 20 ares pourrait être scindée en deux ou trois parties sur lesquelles seraient érigées trois villas quatre façades séparées par des haies.

Elle pourrait être aussi conservée en l’état et permettre l’érection d’un immeuble avec quatre logements avec une surface dédiée à un verger ou à un potager.[10]

Annexe 5 : Ménage versus Personne

La notion de ménage est celle qui est utilisée pour déterminer la densification de l’habitat.

 

  1. Offre de logement

Hors, sur Grez-Doiceau, 50% des ménages comptent 1 ou 2 personnes. Ceci veut dire que l’offre de logement ne convient peut-être pas ou plus à ces ménages.

 

  1. Impact sur l’environnement

En matière de , s’il est statistiquement possible d’attribuer un nombre de voiture à un ménage, cela reste d’abord une moyenne et ensuite cela ne rend pas compte de l’usage qui en est fait.

Ainsi une famille de quatre personnes dont les enfants ont plus de dix-huit ans peut compter quatre voitures alors qu’un ménage de pensionnés n’aura peut-être qu’un seul véhicule.

Par ailleurs, une famille avec enfants va peut-être engendrer plus de circulation avec les déplacements pour les activités diverses qu’un couple dont les deux partenaires travaillent à l’extérieur.

En  matière de production de déchets, une réflexion similaire peut être menée.

 

Nous savons pertinemment bien qu’il est nécessaire d’utiliser une moyenne pour établir un plan et que le point 2 supra comporte des éléments trop aléatoires pour être pris en considération au niveau d’un schéma de structure, mais ils ont leur intérêt pour un plan de sensibilisation.

Le point 1 nous semble cependant plus facile à prendre en compte pour permettre d’une part une densification efficace et d’autre part une offre plus propre à satisfaire la demande actuelle pour les personnes seules par exemple.

 

 

 



[1] La structure même du nouvel habitat l’éloigne même de l’idée d’une certaine ruralité : villa 4 façades entourées de haies (généralement d’essences non indigènes) et jardin planté de conifères ou de feuillus ornementaux. Les vergers ou les potagers y sont devenus rares. Voir les différentes annexes à ce document dont Annexe 4 : Notion de ruralité.

[2] Le contournement Nord de Wavre reste à notre sens une hérésie tant au plan environnemental qu’à celui de la .

[3] Notons par exemple que le centre villageois de Bossut est aussi dense au mètre courant que celui de Pecrot.

[4] Quand bien même cela ne semble pas correspondre ni à la typologie des quartiers, ni aux types d'implantation susceptibles de s'installer dans ces villages.

[5] Un exemple de la difficulté à appréhender la différence entre aires urbaines et aires de centres villageois : Pécrot, dont l’est est défini comme centre villageois, alors qu’il est dans l’ensemble plus proche de la gare que ce qui est considéré comme aire urbaine.

[6] Même la route entre Bossut et Pécrot commence à être une voie de transit vers Bruxelles.

[7] Voir par ex. La CeMathèque_n°19 novembre 2006> Pourquoi penser modération de la vitesse en agglomération ? > Des zones 30 et des zones 30 abords d’écoles> Zone résidentielle et zone de rencontre> Des concepts novateurs qui se développent en parallèle à la réglementation> Gestion globale de la et modération de la vitesse. Quels outils ?

> Création et gestion de projets de zones 30, résidentielle et de rencontre>

[8]  Dans ce dossier, nous entendons par « appartements » tout ensemble de logements aménagé sur une même propriété immobilière.

[9] L'OCDE (Organisation de Coopération et de Développement Economique) propose la nomenclature suivante pour distinguer les territoires:

1.       essentiellement ruraux: les territoires dont plus de 50% de la population vit dans des communautés rurales (une communauté rurale a une densité de population de moins de 150 habitants/km²)

2.       relativement ruraux: les territoires dont 15 à 50% de la population vit dans des communautés rurales.

3.       essentiellement urbains: les territoires dont moins de 15% de la population vit dans des communautés rurales.

D'autres articles sur cette thématique.

Ouvrir le débat


Commentaires

Nethen, le bout du monde par jean metrobrux le Dimanche 17/01/2010 à 21:06

Si le critère est la densification de l’habitat, de nombreux centres villageois peuvent le devenir tout autant, surtout si l’on reprend le critère de transport en commun. Ainsi Nethen présente une liaison directe avec Bruxelles via de Lijn.
C'est vrai, mais de lijn n'y va pus le week-end, et le TEC n'y va qu'en semaine... quelquefois!
voici donc un village sans aucun transport en commun les samedis et dimanches.


Re: Nethen, le bout du monde par chercheinfo le Lundi 18/01/2010 à 07:50

Malheureusement, vous avez raison.


Chaussée de Jodoigne, voie express "50km/h" par Marc le Samedi 14/05/2011 à 12:55

 J'habite en sortie de Grez Doiceau, sur cette chaussée... Qui est un axe en fait un axe pour navetteurs, complètement congestionné en semaine, entre 06:30-09:30. Je me demande ce que la commune attend pour limiter PHYSIQUEMENT la vitesse sur cette partie de la chaussée ? Un accident ? Le respect de la vitesse autorisée était déjà inexistant avant les travaux de voirie. Depuis qu'elle a été transformée en joli ruban de velours asphalté, les automobilistes et surtout les MOTARDS s'en donnent à coeur joie, en soirée, le WE, les jours fériés... Un peu de cohérence dans vos délires sur la mobilité... !



Conception et réalisation

Le site a été réalisé à la demande de citoyens par l'ASBL Epures dans le cadre de ses missions d'information et d'aide. L'ASBL n'est pas responsable des opinions formulées. L'ASBL assure également la coordination pratique de la plateforme.